El costo de mover a México: qué sigue después del paro transportista

El paro nacional de transportistas que comenzó el lunes 26 de octubre concluyó con un acuerdo entre representantes del sector y la Secretaría de Gobernación (Segob) para retirar los bloqueos carreteros y establecer mesas de trabajo. Sin embargo, las causas que llevaron a los operadores y empresarios a movilizarse permanecen pendientes de solución.

Durante la primera jornada, el Gobierno federal registró manifestaciones en 19 entidades, con 38 puntos de concentración, 691 vehículos y 858 participantes. Las protestas continuaron parcialmente durante el martes, hasta que las autoridades anunciaron el compromiso alcanzado para suspenderlas.

El acuerdo contempla reuniones para atender asuntos fiscales, seguridad carretera, infraestructura, seguridad social y condiciones laborales. Se trata de una agenda que refleja las dificultades acumuladas en una actividad indispensable para el funcionamiento de la economía nacional.

De acuerdo con la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), durante 2024 las carreteras concentraron el 58.3% del volumen de carga movilizado en México. Desde alimentos y medicamentos hasta materias primas y productos industriales, numerosas cadenas productivas dependen del traslado oportuno de mercancías.

Por ello, la controversia trasciende las diferencias entre el Gobierno y los transportistas. La seguridad, el mantenimiento de las vialidades y las condiciones fiscales terminan influyendo en el costo de abastecer comercios, sostener la producción y distribuir bienes de consumo.

La controversia fiscal detrás de las protestas

Uno de los principales desacuerdos surgió de la propuesta del Gobierno federal para modificar un estímulo fiscal relacionado con los peajes carreteros.

El secretario de Hacienda, Edgar Amador Zamora, explicó que el Paquete Económico 2027 contempla reducir de 300 a 250 millones de pesos el límite de ingresos anuales para que las empresas del autotransporte accedan a este beneficio.

El mecanismo, establecido en 2002, permite acreditar contra el Impuesto sobre la Renta (ISR) hasta el 50% de determinados gastos por utilización de autopistas de cuota, adicionalmente a su tratamiento como gastos deducibles.

De acuerdo con Hacienda, la modificación afectaría a 170 de los 2 mil 580 contribuyentes que utilizan el estímulo, aproximadamente el 6% del total. La dependencia estima que permitirá recaudar alrededor de 4 mil 500 millones de pesos adicionales.

El argumento gubernamental consiste en reducir el costo de un beneficio tributario que, según sus cálculos, llegó a representar hasta 0.4% del Producto Interno Bruto en 2019, concentrando su aprovechamiento en empresas con menores ingresos.

Desde el sector transportista, la preocupación radica en que el ajuste incrementaría los costos de operación de empresas que utilizan intensivamente las autopistas de cuota, en un entorno donde también enfrentan elevados gastos por combustible, mantenimiento y seguridad.

Aunque la modificación se concentra en contribuyentes de mayor tamaño, sus posibles efectos no necesariamente terminarían dentro de esas empresas.

Una reducción del beneficio fiscal podría traducirse en menores márgenes de rentabilidad o ajustes en las tarifas de transporte. La capacidad de trasladar esos costos dependerá de la competencia entre operadores y de las condiciones de contratación con sus clientes.

Por ello, el número de contribuyentes directamente afectados resulta insuficiente para determinar las consecuencias sobre el conjunto de la actividad logística.

La inseguridad, un costo que no desaparece

El desacuerdo tributario explica una buena parte del conflicto, aunque las demandas relacionadas con la inseguridad carretera representan una preocupación existencial persistente.

Los transportistas han denunciado robos de mercancías, extorsiones y agresiones contra operadores, situaciones que ponen en riesgo tanto los activos empresariales como la integridad de quienes trabajan en las carreteras.

Estas condiciones también tienen consecuencias económicas. Las empresas deben destinar recursos a seguros, vigilancia, sistemas de rastreo y planificación de rutas, mientras los incidentes pueden provocar pérdidas de unidades, retrasos en entregas e interrupciones productivas.

La dimensión del problema cambia según el tamaño del operador. Una gran empresa puede distribuir determinados gastos entre numerosas unidades y contratos; un transportista independiente podría enfrentar dificultades financieras considerables ante una sola pérdida o una reparación extraordinaria.

A estos riesgos se suman las condiciones de infraestructura, los costos de peaje y la disponibilidad de lugares seguros para detenerse durante los recorridos.

Elegir una carretera implica ponderar distancia, combustible, tiempos de traslado, cuotas y exposición a riesgos. Una ruta aparentemente más económica puede terminar resultando más costosa cuando existen deficiencias de mantenimiento o condiciones de inseguridad.

La necesidad de mejorar estas condiciones explica por qué las organizaciones han insistido en mantener la seguridad y la infraestructura dentro de las mesas de negociación, aun después del acuerdo para suspender las movilizaciones.

¿Quién termina pagando por transportar mercancías?

El costo logístico se incorpora a numerosas actividades económicas, desde la distribución de alimentos hasta el abastecimiento industrial.

Cuando una empresa transportista enfrenta mayores gastos, puede absorberlos mediante la flexibilización de sus márgenes, buscar eficiencias operativas o trasladar parte de ellos a sus clientes. En este último caso, las presiones pueden extenderse gradualmente hacia productores, distribuidores y consumidores, al punto de hacerle un esquema insostenible para todas las partes involucradas.

Sin embargo, estas consecuencias no son automáticas. Dependen de la competencia, las condiciones de cada mercado y la importancia del transporte dentro del costo final de los productos.

También existen diferencias relevantes entre las empresas del sector. Mientras algunas cuentan con acceso a financiamiento, seguros y contratos estables, otras operan con márgenes reducidos y una menor capacidad para enfrentar interrupciones.

Esto plantea un desafío para el diseño de los estímulos fiscales. Mantener beneficios amplios puede representar un costo considerable para las finanzas públicas, mientras restringirlos requiere evaluar sus consecuencias sobre la competitividad y las cadenas de suministro.

Según Hacienda, durante 2025 los apoyos fiscales al autotransporte, incluidos los relacionados con el diésel, representaron aproximadamente 115 mil millones de pesos.

La magnitud de estos recursos amerita revisar qué empresas reciben los beneficios, cuánto contribuyen a sostener la actividad productiva y si su distribución corresponde a las necesidades del sector.

Al mismo tiempo, una política tributaria favorable difícilmente compensará por completo las pérdidas y los gastos derivados de la inseguridad o el deterioro de las carreteras.

Del acuerdo a las soluciones pendientes

El compromiso anunciado por Gobernación permitió abrir una nueva etapa de negociación con CANACAR y otras organizaciones. La dependencia coordinará mesas de trabajo con las autoridades competentes para dar seguimiento a sus planteamientos.

No obstante, el retiro de los bloqueos constituye únicamente el primer resultado del diálogo. Permanecen pendientes las decisiones sobre los estímulos fiscales, las medidas concretas de seguridad y los compromisos para mejorar las condiciones operativas.

La suspensión de las manifestaciones también evita nuevas afectaciones a quienes dependen diariamente de las carreteras para trabajar, estudiar o trasladar mercancías, una consecuencia económica y social que debe considerarse junto con las demandas del sector.

El Gobierno federal enfrenta así el desafío de equilibrar sus objetivos recaudatorios con las condiciones necesarias para mantener competitivo el transporte de carga. Para los operadores, el resultado de las negociaciones deberá reflejarse en menores riesgos y condiciones más previsibles para desarrollar su actividad.

El conflicto más reciente deja una discusión que continuará más allá de las mesas de trabajo al ser una problemática que reaparece periódicamente: cuánto cuesta realmente transportar mercancías en México y qué proporción de esos gastos podría reducirse mediante mejores condiciones institucionales, fiscales y de seguridad.

En una economía donde más de la mitad del volumen de carga se moviliza por carretera, atender estas dificultades representa una cuestión de competitividad nacional.