India: tecnología contra los accidentes de tráfico
Según el profesor Mohan, en la India existen castigos mucho más estrictos para los conductores que los que puede haber en Europa, entre los que destacó la posibilidad de que la turba te linche si atropellas a alguien, lo que no impide que el respeto a la ley sea casi nulo
Moncho Torres/EFE
La conducción en la India abruma, parece no existir ningún tipo de respeto a las normas de circulación, con motos y coches que se saltan los semáforos en rojo o conducen en sentido contrario, mientras parece que la única regla común que comparten sus 200 millones de vehículos es el uso del claxon como modo de prevención.
Ante el caos vial, décadas de estudio en Europa o Estados Unidos demostraron que la buena conducción no se basa en el “sentido común”, sino en el miedo a saber que la Policía puede atraparte por un descuido al volante, y es ahí donde la tecnología juega un papel fundamental, haciendo sentir al conductor que lo vigilan, que la garra de la ley lo puede atrapar en cualquier momento.
“No es la multa, no es la sanción, es la posibilidad de ser pillado lo que hace que la gente haga lo correcto”, aseguró a EFE el profesor Dinesh Mohan, coordinador de un programa de prevención de accidentes en carretera del Instituto Indio de Tecnología de Delhi.
Según el profesor Mohan, en la India existen castigos mucho más estrictos para los conductores que los que puede haber en Europa, entre los que destacó la posibilidad de que la turba te linche si atropellas a alguien, lo que no impide que el respeto a la ley sea casi nulo, por lo que evitó echarle toda la culpa al modo de ser indio como la principal causa del alto número de muertes en las carreteras en el país asiático.
“Lo primero que tenemos que hacer es dejar de pensar en los indios como alguien diferente. Todos los seres humanos son iguales y se comportan de manera similar según el entorno y el diseño”, remarcó Mohan.
El investigador puso el ejemplo de los muchos conductores occidentales que, al llegar a la India, parece que se “olvidan” de conducir y cometen todo tipo de infracciones al volante, como saltarse semáforos en rojo o llevar encima varias copas de más, un impulso mimético con el entorno.
Por ello, para que el conductor se sienta, como sucede en Europa, parte de un “Gran Hermano” que lo vigila, el investigador reclamó la necesidad de que se instalen cámaras de vídeo para filmar a los infractores, radares para el control de la velocidad o controles de alcoholemia.
Esta vigilancia debería complementarse, explica, con un mejor diseño de las carreteras, con reductores de velocidad o pasos a nivel peatonales cada 200 metros, y la obligación de que todo tipo de vehículo supere rigurosos controles de seguridad.
“Espero que la tecnología acuda a nuestro rescate”, resumió el profesor desde su despacho en la capital india.
Conmoción en la carretera
Mientras eso no ocurra, los andenes de las carreteras indias seguirán siendo el cementerio habitual de cientos de coches calcinados o convertidos en un amasijo de hierros, mientras seguirán bombardeando las noticias de siniestros de autobuses, llamativas por su alto número de víctimas, que generan escasas reacciones entre la población.
Sin embargo, algunas veces, la muerte en carretera sí consigue generar la condena e indignación pública ante su especial virulencia y sin sentido.
Uno de esos casos ocurrió recientemente en la capital india, que amaneció conmocionada al difundirse las impactantes imágenes de un atropello cometido por un conductor ebrio.
Todo sucedió cuando un coche se abalanzó a toda velocidad contra un par de ancianos que, hacia las 6 de la mañana, regresaban a sus casas tras un rutinario paseo aprovechando que a esa hora el sol aún no achicharraba del todo.
“Cuando vi el coche venir tan rápido me moví a un lado, pero le golpeó. Ni siquiera me di cuenta. Anand ya no estaba. Le llamé: ‘Anand, dónde estás?”, narró a EFE su acompañante de caminata, Vinod Kumar Mehta, aún algo aturdido.
Mehta recuerda cómo empezó a llegar más gente al lugar del accidente y pudo saber por ellos que su amigo “yacía más atrás en el suelo”.
“Cuando lo vi estaba sangrando por la cabeza. Murió al instante”, concluyó.
Las imágenes tomadas por una cámara de seguridad muestran cómo Anand es despedido a varios metros de distancia por el impacto del coche, conducido a toda velocidad por un universitario que, en ese trayecto, mató a otro peatón y dejó gravemente herido a un tercero.
La Policía
En accidentes como esos, la población suele volcar parte de la culpa sobre los policías de tráfico, a los que recrimina no cumplir con sus responsabilidades de control, aunque desde el sector dicen que con el modelo actual es materialmente imposible monitorear los 200 millones de vehículos del parque indio.
“Los policías de tráfico son pocos en comparación al número de vehículos, que está creciendo. Por lo que, a la hora de hacer cumplir la ley, se encuentran exhaustos”, sentenció a EFE Rohit Baluja, responsable de la Academia Nacional de Policía de Hyderabad, capital del estado suroriental indio de Telangana.
Según Baluja, director también del Instituto de Educación Vial que colabora con el Gobierno indio en la redacción de normas de tráfico, la clave está en que, como sucedió en Europa, “la tecnología vaya en paralelo” al aumento del n˙mero de automóviles.
“Las nuevas leyes ponen más el foco en la tecnología y en la sistematización de los mecanismos”, remarcó el investigador.
Además, anotó, las responsabilidades en un accidente deben dejar de centrarse únicamente en el conductor y hacerlo también en los que diseñan de manera errónea las carreteras o los vehículos, al tiempo que deberÌa tener consecuencias electorales para los políticos.
“En un paÌs con 1.200 millones de habitantes, 146 mil muertes al aÒo no hacen ninguna diferencia, y esa actitud no deberÌa existir”, explicó Baluja.
“Es una guerra, mucho peor que una guerra”, sentenció.
Una comparación que compartió el ministro indio de Transporte y Carreteras, Nitin Gadkari, durante la presentación de los datos sobre accidentes de tráfico en la India en 2015.
“Una escala de muertes como esta no se produce en guerras, epidemias o actos insurgentes”, afirmó el ministro, que dijo sentir “un inmenso dolor en el corazón” al ver que no se habían producido cambios tras sus “sinceros esfuerzos”.
El número de accidentes pasaron de 489 mil 400 en 2014 a 501 mil 423 en 2015, el de heridos de 493 mil 474 hace dos años a 500 mil 279 el pasado, y el total de muertes ascendió un 4.6 por ciento hasta alcanzar los 146 mil 133, lo que se traduce en 17 fallecimientos a la hora en las carreteras.
Carnet de conducir
Ante estos datos, y a pesar de ciertos discursos igualitarios, algunos expertos no pueden dejar de hacerse la misma pregunta: “¿Por qué los indios conducen como lo hacen?”.
La pregunta se la hace Saji Cherian, director de operaciones de Save Life Foundation, una de las ONGs indias más activas a la hora de buscar el modo de reducir los accidentes de carretera.
Según Cherian uno de los problemas está en que el sistema de obtención del carnet de conducir en la India es obsoleto, al no existir la obligación de pasar un proceso de formación o exámenes rigurosos, y con funcionarios con sobrecarga de trabajo que aprueban de manera sistemática miles de licencias al mes.
“La capacidad de un funcionario es de unas 10 licencias al día y, sin embargo, tiene que aprobar 100, al tiempo que no disponen de ningún tipo de control”, aseguró el activista, lo que conlleva, según él, que por ejemplo un camionero posea siete u ocho carnet de conducir de diferentes estados, por lo que ir al volante con total despreocupación, ya que si le confiscan uno tendrá otros en reserva.
Cherian remarcó que, al igual que se produjo un cambio en el proceso de obtención de pasaportes en el país asiático, se debería informatizar la obtención del carnet de conducir, evitando así además que se produzcan falsificaciones, que ascienden según el Gobierno indio al 30 por ciento del total.
“Creo que son bastantes más”, concluyó el activista.
