Una carga: los trenes de alta velocidad
No son rentables y muchos no recuperarán su inversión ni en los primeros 50 años.
Al menos en España, los trenes de alta velocidad no son rentables.
En esta realidad no es algo que convenga a empresas, ni tampoco a la sociedad, de acuerdo con un estudio que presentó en días pasados la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea), asociación seria respaldada por el Banco de España y varias organizaciones.
La investigación incluso consideró beneficios indirectos, como el ahorro de tiempo, aforo y tráfico en carreteras, disminución de costos por evitar uso de aerolíneas. Ni siquiera por eso son rentables los trenes de alta velocidad, conocidos en España como AVE.
Incluso, en un análisis anterior, ya se medían los beneficios de este tipo de trenes en España, comparado con otros países. Ahí se pudo palpar que es la segunda red de trenes de alta velocidad más grande del mundo, tras la de China, constando con 2 mil 515 kilómetros de servicio y mil 200 en construcción. Esto arroja 54 kilómetros por millón de habitante, contra 31 kilómetros contra habitante que se tienen en Francia.
El número de pasajeros que utilizan este servicio también resulta menor al de otros países. En España hay 11 mil 800 pasajeros por kilómetro, mientras en Japón son 158 mil 121 pasajeros por kilómetro.
Es por ello que Fedea considera que es enorme el despliegue de recursos que se ha realizado pues se han gastado 40 mil millones de euros solo en la construcción de las líneas, con obras que se realizan para ampliar la red de 12 mil millones, inversión que se realiza en pleno año electoral.
Son 52 mil millones, que en pesos mexicanos se traduce a 856 mil 440 millones de pesos.
La inversión que se programó para el tren de alta velocidad México-Querétaro, proyecto que está suspendido por el gobierno federal, en medio de una austeridad presupuestal, era de 40 mil 767 millones de pesos.
La cuestión es que en la realidad no se sabe si el gobierno federal tomó en cuenta la rentabilidad del proyecto a corto o largo plazo. Incluso si tendría que subsidiarse o no. Como ahora sucede en el Sistema Colectivo Metro de la Ciudad de México, que representa el 4.2% de presupuesto anual de la capital mexicana, y que continúa subsidiado y que incluso se ha propuesto un sistema de subsidio diferenciado.
De lo que se alcanzó a ver de este proyecto en México, es que se había programado una tarifa de viaje de un solo sentido, cercano a los 350 pesos. Una tarifa similar a la que cobra un autobús de primera clase por el mismo trayecto.
Y viene la segunda cuestión: ¿estos 350 pesos habrían de dotar de rentabilidad al proyecto con la idea de que a largo plazo no provoque un daño al erario, teniendo que subsidiarla?
Muchas preguntas quedaron al aire. Poca información se tuvo previo a su suspensión a finales del mes de enero pasado, que por cierto costó al gobierno mexicano millones de pesos en indemnizaciones a empresas que en dos ocasiones llevaron a cabo el proceso de licitación y que todavía no se informa de manera clara de qué partida salieron.
En España todavía se cuestionan esto. La investigadora busca responder si la inversión española acabará siendo recuperada en 50 años desde el inicio de la construcción de las vías. Para ello estiman los ingresos en el periodo y los costos variables (explotación, mantenimiento, compra de trenes, etcétera).
En este cálculo aplican una tasa de descuento, que permite comparar la inversión inicial con el flujo de ingresos y costes acumulados en ese medio siglo. Y expresa el resultado en euros de 2013.
Por el momento, y con los datos que se tienen, el resultado es: no rentable.
Simplemente, de los 52 mil millones de euros, se han gastado más de 40 mil millones solo en la construcción de las líneas.
El estudio arroja que solo los cuatro principales corredores de AVE, el Madrid-Barcelona, el Madrid-Andalucía, el Madrid-Levante y el Madrid-Norte, que suman más del 70% del tráfico y cerca del 60% de la inversión hecha, pudieran ser rentables.
En los tres primeros, los ingresos superan los costos variables, lo que implica que es mejor seguir operándolos que dejar de hacerlo.
La conclusión del estudio es contundente. La construcción de las líneas AVE no aporta ningún beneficio a las empresas públicas, ni a la sociedad en su conjunto si se tiene en cuenta la enorme inversión hecha, en comparación con la posición de partida, una red ferroviaria convencional en convivencia con aeropuertos y autovías.
Fuentes: Códice Informativo (México), El País (España)
